Esatto, che è l'esatto contrario di quanto dicevi sopra :P

Riassumendo in quattro parole, la variazione di pressione, che è sì direttamente proporzionale alla temperatura, è identica sia che nello pneumatico si metta aria anidra (senza acqua) che azoto. Il problema è solo dovuto alla presenza l'umidità, e per togliere questa dall'aria è sufficiente un essicatore come quello montato in tutti gli impianti industriali.

Aggiungiamo un paio di cosette (per sommi capi):

E' una leggenda metropolitana che in ambiente gare automobilistiche (quasi tutte le categorie) si utilizzino miscele di gas a base azoto.
Nessun gommarolo presente alle gare ha tali bombole per gonfiare, ma utilizzano normalissimi compressori con filtri per l'essicazione.
Chi è stato in pista avrà potuto vedere delle minibombole carrellate (assomiglianti a delle bocce con le ruote) con un manometro grande come una sveglia....., bene, assicuro che lì dentro l'azoto c'è si..... , ma quello normale presente dell'aria.

Il perchè è presto spiegato: la pressione (molto importante a volte determinante) delle gomme viene fatta sul campo, ovvero si entra in pista, si fanno 2/3/4 giri, si rientra ai box si verifica la temperatura della gomma e poi eventualmente si gonfia o sgonfia solo nel caso che il range della temperatura d'utilizzo sia troppo alta o bassa. Si tratta di piccoli scostamenti in %, per i grossi si deve chiaramente intervenire sull'assetto.
I dati temperatura dell'aria, altitudine, irraggimento, pressione barica, temperatura dell'asfalto, etc. vengono immagazzinati e riutilizzati come base.
Poi c'è la variabile, vincolante, legata al grip che varia da pista a pista e che muta nel tempo, anche nella medesima pista nell'arco di una stagione, a prescindere dalle condizioni meteo.
Comunque una differenza del 10% di pressione, nella quasi totalità delle categorie, è tollerata (+5% / -5%) per pneu radiali, un pò meno per quelli a tele incrociate.
Tenuto conto che il tasso d'umidità può aumentare al massimo del 7% a 40°.

Facciamo un esempio:
Autovettura da competizione ore 10.00 ferma pressione 2.2 atm.
Entra in pista ed eleva la temperatura del pneumatico a 50° avremo una pressione conseguente di 2.35 atm. Fa due giri "scatenati" e porta la gomma a 100° e 2.70 atm.
Ora tra 2.2 e 2.35 la differenza è esigua, quasi trascurabile, mentre tra 2.2 e 2.7 la differenza è preoccupante.
Per questo non ci serve a bocce ferme sapere il valore della pressione, ma solo a gomma calda e rodata.
Per questo non necessita un gas a base azoto non essendo importante l'escursione, ma solo la pressione (e temperatura) in movimento.
Per ultimo oggi in commercio (= zardi circa 300 euri) ci sono delle sonde da applicare all'interno del pneu che c'informano, stando alla guida, delle pressioni dei singoli pneu ogni due secondi (!) (un po' quello che accade con le vetture munite di pneu run flat).
Concludo che so di certo che in alcune categorie (dove non si bada a spese.....) c'è o c'è stato l'utilizzo di partricolari miscele di gas, ma che poco o nulla hanno a che fare con l'azoto del gommarolo e comunque in queste categorie le variabili in gioco sono enormi e non rapportabili alle competizioni più umane.... men che meno all'uso stradale.

La presenza dell'umidità nell'uso di utente "normale" è l'unico tangibile vantaggio che si ha con l'utilizzo dell'azoto (se non erro si chiama "azoto ricerche"), però l'avvento in massa dei cerchioni in lega e la costruzione delle carcasse radiali con minor uso di acciaio a favore di fibre plastiche (simili alle calze antineve), ha diminuito questo beneficio, sempre tenuto conto che grosso modo il valore dell'azoto presente nell'aria secca è pari già al 75%.

L'azoto rimane utile comunque anche nei casi di pneumatici con pressioni molto alte (le 5 atm ad esempio di carrelli o camper), soprattutto se molto carichi e in presenza di temperature meteo elevate.

Non sapevo che nel Supershape Speed ci fosse l'azoto...
Forse per questo che é diventato fantasma.

Liquido o gassoso?